PCX 150 Siap di Launching Di Indonesia
sahabat otoMan,,  akhirnya kabar yang di tunggu-tunggu muncul juga hahha,, ini bersangkutan dengan kode TPT dulu yang di sinylair PCX 150 cc,, dan akhirnya kebenaran itu terbukti ,, hahha kemarin TpT kedua akhirnya keluar dan di sana ternyata di embel-embeli dengan rencana AHM mengimpor PCX 150sebanyak 3000 unit untuk di awal. angka yang cukup lah buat menggebrag pasar matic premium sekelas PCX 150 dan semoga ada yang panas dengan keluarnya ini hahha low ga Suzuki ya si Yamaha *ngarepdikit :P . karena AHM juga sudah mengukur seberapa lakunya di pasaran tanah air dengan ekonomi bangsa indonesia yang pendapatan perkapitanya segini hahhaha.. menurutpak haji sih katanya AHM hanya mematok sekitar 250 unit per bulanya dengan rumus yang pak haji pakai. kalo otoMan sih ga tau cara perhitunganya hahhaha. kalo kita melihat perbedaan PCX 125 dengan PCX 150 secara kasat mata,, memang tidak jauh beda. namun peredaan keduanya terletak pada dapur pacu masing-masing engine nya. keduanya berbeda pada piston Bore x Stroke untuk PCX 125 itu 52,4 x 59,9 mm sedang si kknya 58 x 57,9 mm. PCX 150 mempunyai tenaga yang sama pada semua lini RPM layaknya Yamaha Byson sedang si adik itu lebih ke arah Torsi yang besar di RPM bawah sampai menengah.  dikabarkan bahwa si PCX 150 akan berada di kelas matic premium layaknya CBR 150R dan harganya di atas PCX 125. monggo komentarnya di tunggu hihih
	...

Matic Yamaha VS Honda (Penjualan)
sahabat otoMan .. ada riquesan yang masuk ke ismail eh email otoMan nih datangnya dari bro rio ,,, katanya minta review data distrinbusi matic HONDA da YAMAHA trus kalo di bandingkan atau dengan kata lain di tarungkan menang mana?? ok otoMan coba jawab sebisanya yah,, hihih . setelah berputar-putar di selokan eh dunia maya akhirnya ketemu juga jawabanya hihi ok langsung saja kita bahas ga sah panjang lebar kalo panjang dan lebar itu punyanya om tukul hihi *pissommm menurut data distribusi di atas milik HONDA. terlihat jelas bahwa angka penjualan honda sangat fantastik dan luarr bisa hahah. gimna tidak?? liat sendiri tuh rata-rata angka penjualnnya di atas 200.000 unit perbylan. penjualan yang paling banyak menyumbangkan kontribusi dari HONDA yaitu matic lawas mereka BEAT CW dengan angka yang josss gandoss rata-rata 100.000 unit per bulannya. dan bahkan pada april kemarin angka penjualannya tembus 253.269 unit. opo ra edannnn... sepertinya AHM memang ingin memegang tahta kekuasaan tertinggi di klan MATIC mungin hingga bulan-bulan mendatang.terus bagaimana dengan YAMAHA?? menurut data di atas bisa kita perhatikan dengan seksama dan tempo sesingkat-singkanya. lohhh kok malah jadi proklamasi sih hahaha. kembali kejalan yang benar hihihi. data diatas menunjukan angka-angka yang tidak terlalu mengejutkan kita. dan jika di perhatikan masih jauh di bawah HONDA. tapi bisa kita lihat bahwa dari bulan ke bulan angka penjualan YAMAH semakin meningkat dan mungkin akan mengancam si HONDA. sepertinya YAMAHA tidak akan membiarkan honda memegang tahta klan MATIC begitu saja dan terlalu lama. ditribusi YAMAHA terbesar datangnya dari MIO CW tetapi setelah launcing yang baru sepertinya akan di gantikan dengan MIO J CW series,,, bisa di lihat di data tersebut. nah mungkin itu saja prediksinya hihih bila ada yang salah mohon maaf. monggo komentarnya
	...

Teori Karburator vs Injeksi Bahan Bakar
Karburator Karburator telah ada hampir sejak mobil itu sendiri ada. Fungsi nya dapat dijelaskan sebagai perangkat yang mensuplay bahan bakar ke mesin dalam jumlah yang tepat dan sesuai dengan udara yang ditekan melalui mesin oleh tekanan atmosfir. Biaya awal mesin karburator hampir lima kali lebih murah daripada sistem injeksi bahan bakar elektronik. Keuntungan dari mesin karburator adalah bahwa sistem karburator itu tidak dibatasi oleh berapa banyaknya bensin yang dipompa dari tangki bahan bakar. Ini berarti bahwa setiap modifikasi dalam upaya untuk membuat mesin "bernafas lebih baik" akan memungkinkan silinder untuk menarik lebih banyak bahan bakar melalui karburator sehingga campuran bahan peledak di ruang bakar lebih padat. Kekurangan dari sistem karburator.  Pertama, dengan adanya peraturan untuk menuju emisi gas yang lebih rendah, mengendarai mobil dengan mesin karburator mungkin akan membuat anda mengalami kesulitan jika berada di kota-kota besar. Kedua, ekonomis bahan bakar yang berarti juga menghemat biaya jelas bukan sesuatu yang dapat Anda harapkan dari karburator standar. Anda harus menseting karburator mesin Anda untuk mengimbangi perubahan cuaca dan kondisi atmosfer.   Injeksi bahan bakar    Direct Fuel Injection - Jenis injeksi bahan bakar ini merupakan yang terbaru dalam teknologi injeksi bahan bakar umum pada mesin dua dan empat stroke mesin bensin. Serupa dengan mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan melalui jalur common rail langsung ke dalam silinder. Biaya dari jenis sistem injeksi bahan bakar relatif lebih tinggi. Bahan bakar lebih efisien, output daya lebih tinggi dan emisi gas yang lebih rendah adalah keuntungan langsung dari sistem injeksi bahan bakar. Penggunaan bahan bakar dan timing injeksi bisa tepat dikendalikan sesuai dengan kondisi beban kendaraan. Kecepatan mesin ditentukan oleh waktu pengapian dan fungsionalitas injeksi bahan bakar dikontrol secara cermat oleh EMS (mesin unit control). Port Fuel Injection - Ini mungkin tipe yang paling umum dari sistem injeksi bahan bakar yang bisa ditemukan di seluruh dunia. Bahan Bakar disuntikkan pada setiap pengambilan port, biasanya terletak di kepala silinder dan intake manifold. Desain yang melekat dari jenis sistem injeksi bahan bakar memungkinkan untuk lebih sedikit fleksibilitas dalam desain intake-manifold. Pernapasan mesin membaik, dalam hal ini memungkinkan untuk modifikasi super-turbo dan pengisian menjadi sangat sesuai.  Throttle Body Injection - Throttle injeksi tubuh adalah yang paling sering digunakan dalam desain untuk carburator mesin pada umumnya. Nosel injektor bahan bakar yang menyuntikkan bahan bakar di atas pisau throttle. Campuran bahan bakar dan udara kemudian dibawa melalui saluran intake ke ruang pembakaran. Sistem injeksi ini ditemukan antara tahun 1980-1995. Keuntungan terbesar dari sistem ini adalah bahwa hal itu relatif rendah biaya dan banyak komponen pendukung seperti intake manifold, filter udara, dan saluran bahan bakar routing yang dapat digunakan kembali.   Kesimpulan  Sudah jelas bahwa langkah-langkah yang dibuat dalam pengembangan sistem pengisian bahan bakar adalah untuk membuka jalan agar meningkatkan kinerja, mengurangi emisi bahan bakar, dan kehandalan mesin bisa lebih ditingkatkan.
	...

Istilah Dalam Dunia Otomotif
Over head valve (OHV), yaitu konstruksi motor (bisa bensin maupun disel) yang menempatkan valve (klep masuk dan klep buang) pada cylinder head. Pada konstruksi yang terdahulu dimana posisi valve pada crank case (motor blok), maka konstruksi crank case menjadi rumit karena semua komponen seperti crankshaft, piston dan connecting rod; camshaft, tappet dan  valve; intake manifold dan exhaoust manifold, semuanya ada pada crank case, sedangkan pada cylinder head tidak terdapat komponen motor satupun. Dengan menempatkan valve pada cylinder head, maka posisi intake manifold dan exhaoust manifold dapat dipindahkan dari crank case ke clinder head, namun untuk menggerakkan valve/kelep dibutuhkan komponen tambahan berupa push rod dan rocker arm. Referensi : http://www.samarins.com Over head camshaft (OHC), yaitu konstruksi motor (bisa bensin maupun disel) yang menempatkan camshaft pada cylinder head. Pada sistim OHV apabila posisi camshaft tetap pada crank case, maka untuk menggerakkan valve/kelep dibutuhkan kompomen tambahan berupa push rod dan rocker arm. Dengan menempatkan camshaft pada cylinder head maka penggunaan tappet dan push rod dapat dieliminir sehingga konstruksi lebih sederhana, bahkan dengan sistim Double over head camshaft (DOHC) dimana intake valve dan exhoust valve mempunyai camshaft sendiri-sendiri, maka tidak diperlukan lagi adanya rocker arm karena camshaft langsung menggerakan valve. Pada sistim over head camsahft baik Single over head camshaft (SOHC) maupun Double over head camshaft (DOHC), pada umumnya camshaft digerakkan oleh crankshaft melalui Timing belt, yaitu belt yang mempunyai alur yang melintang sehingga dapat digerakkan dengan semacam roda gigi. Dengan menggunakan sistim OHC dan timing belt konstruksi lebih sederhana, penggunaan material lebih hemat dan motor menjadi lebih halus. Referensi : http://www.samarins.com Capacytor Discharge Ignition (CDI), yaitu sistim pengapian pada motor bensin yang menggunakan sistim electronik (tidak menggunakan platina). Agar supaya pada busi dapat timbul bunga api yang diperlukan pada proses pembakaran maka tegangannya harus mencapai + 10.000 volt, sedangkan tegangan dari aki hanya 12 volt. Untuk meningkatkan tegangan tersebut digunakan coil. Didalam coil terdapat dua buah kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder. Arus listrik dari aki dialirkan kekumparan primer dan interuptor. Apabila arus listrik pada kumparan primer diputus oleh interuptor, maka akan terjadi induksi pada kumparan sekunder dan timbul arus listrik dengan tegangan yang mencapai 10.000 volt sehingga mampu menimbulkan bunga api pada busi yang diperlukan untuk proses pembakaran. Dulu fungsi interuptor ini dilakukan secara mekanis oleh platina yang dibuka tutup oleh nok. Untuk mencegah timbulnya bunga api pada platina itu sendiri, maka dipasang condensor paralel dengan platina. Sistim platina ini kurang efektif pada putaran kerja tinggi. Pada motor bensin modern (mulai tahun 1985) penggunaan platina sudah mulai ditinggalkan dan digantikan dengan sistim CDI, yaitu rangkaian electronic yang berfungsi untuk memutuskan arus primer pada coil agar supaya timbul arus sekunder dengan tegangan 10.000 volt pada busi yang diperlukan untuk pembakaran. Karena pemutusan arus listrik tanpa kontak langsung secara mekanis maka efektifitas pemutusan arus listrik pada semua putaran kerja motor dapat berlangsung dengan sempurna sehingga bunga api pada busi dapat terjadi dengan stabil pada semua putaran kerja dan pada akhirnya proses pembakaran dapat berlangsung dengan efektif. Referensi : http://www.mclarenelectronics.com Fuel injection. Yaitu sistim pencampuran bahan bakar dengan udara pada motor bensin dengan cara menggunakan pompa yang menginjeksikan (menyemprotkan) bahan bakar kedalam intake manifold melalui injector. Sistim yang mulai populer sejak tahun 1990-an ini menggantikan sistim lama, dimana pencampuran bahan bakar dengan udara dilakukan oleh karburator. Keuntungan sistim ini adalah akurasi perbandingan antara bahan bakar dengan udara lebih terjamin sehingga proses pembakaran dapat berlansung dengan sempurna, efisiensi meningkat dan emisi gas buang lebih rendah. Kerugiannya adalah bahwa pada proses pencampuran tersebut diperlukan enersi listrik dari aki untuk menggerakkan pompa injeksi dan membuka injector, sedangkan pada sistim karburator tidak diperlukan enersi sama sekali karena bahan bakar bercampur dengan udara karena terhisap oleh udara yang masuk kedalam silinder. Saat ini sistim fuel injection ini telah berkembang menjadi Multi point injection (MPI), yaitu tiap silinder mempunyai injector sendiri-sendiri sehingga akurasi campuran bahan bakar dengan udara pada tiap-tiap silinder lebih terjamin. Referensi : http://en.wikipedia.org http://triatmono.wordpress.com Variable valve timing (VVT). Yaitu sistim pengaturan lama waktu pembukaan dan tinggi bukaan valve yang disesuaikan dengan putaran kerja motor. Pada sistim VVT ini lama waktu valve terbuka (dalam satuan derajad putaran crank shaft) dan tinggi bukaan valve pada putaran rendah lebih kecil dibandingkan pada putaran tinggi. Tujuannya adalah untuk mendapatkan performa dan akselerasi yang lebih optimal serta emisi gas buang yang lebi rendah baik pada putaran rendah maupun putaran tinggi. Sinergi antara sistim fuel injection dengan variable valve timing menghasilkan motor dengan performa yang lebih optimal dan efisien.                                                                                                    Referensi : http://en.wikipedia.org http://2carpros.com 6. Super charger dan Turbo super charger. Untuk meningkatkan daya yang dihasilkan dari motor dapat dilakukan dengan memperbesar kapasitas dari motor tersebut, namun ada cara lain untuk menambah daya motor dengan membuat mesin berukuran normal lebih bertenaga. Dengan mengusahakan agar dapat memasukkan lebih banyak udara ke dalam ruang pembakaran, berarti memungkinkan untuk membakar lebih banyak bahan bakar sehingga motor menghasilkan daya yang lebih besar . Supercharger adalah suatu peralatan tambahan pada motor bensin atau disel yang dapat meningkatkan pasokan udara dengan tekanan yang lebih tinggi dari tekanan udara luar kedalam silinder. Turbo super charger yang sering disingkat Turbo charger adalah salah satu dari super charger yang paling populer dan dikenal luas dalam dunia otomotif. Turbo charger adalah rangkaian turbin dengan kompresor udara pada satu as, dimana turbin bekerja dengan memanfaatkan gas buang dari motor itu sendiri. Dengan demikian turbo charger bekerja tanpa menyerap tenaga dari motor tersebut. Dengan tenaga yang dihasilkan oleh turbin tersebut, maka kompresor yang dipasang satu as dengan turbin tersebut mampu menghisap udara luar dan menekan masuk kedalam silinder motor dengan tekanan yang lebih besar dari tekanan udara luar. Karena udara yang bisa dipasok oleh turbo charger lebih banyak, maka bahan bakar yang disa dibakar didalam silinderpun bisa ditingkatkan sehingga daya yang dihasilkan oleh motor lebih besar. Referensi : http://auto.howstuffworks.com
	...

Sistem Hidrolik
Hidrolik adalah suatu sistem yang memanfaatkan tekanan fluida sebagai power (sumber tenaga) pada sebuah mekanisme. Karena itu, pada sistem hidrolik dibutuhkan power unit untuk membuat fluida bertekanan. Kemudian fluida tersebut dialirkan sesuai dengan kebutuhan atau mekanisme yang diinginkan. Perbedaan antara sistem hidrolik dan pneumatik adalah sebagai berikut: Pada fluida kerja, sistem hidrolik menggunakan fluida cair bertekanan sedangkan pada pneumatik menggunakan fluida gas bertekanan Sistem pneumatik umumnya menggunakan tekanan 4 – 7 kgf/cm2 dan menghasilkan output yang lebih kecil daripada sirkuit hidrolik, sehingga cocok untuk pekerjaan ringan Sifat compressibility (mampu tekan) dari sirkuit hidrolik lebih besar daripada sirkuit pneumatik Udara bertekanan memiliki resistansi (tahanan) kecil terhadap aliran dan dapat dijalankan dengan lebih tepat daripada tenaga hidrolik Sistem hidrolik sensitif terhadap kebocoran minyak, api dan kontaminasi. Sedangkan udara bertekanan tidak mempunyai masalah seperti itu jika sirkuitnya dirancang dengan baik Udara bertekanan dihasilkan oleh kompresor yang umumnya dimiliki oleh pabrik, tetapi sistem hidrolik membutuhkan pompa Batas temperatur yang mampu diterima oleh peralatan hidrolik 60 – 70°C, sedangkan untuk pneumatik dapat dijalankan hingga 180°C Kelebihan dari sistem hidrolik adalah: Memiliki tekanan kerja yang relatif lebih besar daripada sistem pneumatik, sehingga cocok untuk pekerjaan-pekerjaan berat Kekurangan dari sistem hidrolik adalah: Fluida dari sirkuit yang tercemar oleh kotoran akan menyebabkan peralatan hidrolik menjadi lemah dan cepat rusak Konstruksinya yang rumit dengan biaya yang mahal, serta kesulitan dalam pemeliharaan dan operasi Fluida kerja tidak dapat bertahan pada temperatur operasi yang lebih tinggi Contoh-contoh penggunaan sistem hidrolik: Dongkrak hidrolik Hydrostatic transmission, untuk menggerakkan peralatan konstruksi, kendaraan berat, mesin pertanian dan mentransmisikan tenaga ke aktuator tipe rotasi Komponen yang digunakan pada sistem hidrolik: Piston sebagai aktuator Pompa mengubah energi mekanis dari putaran poros menjadi energi fluida dan juga untuk menaikkan fluida kerja Tangki menstabilkan sirkulasi tekanan minyak yang dikeluarkan pompa, menyimpan fluida bertekanan, menghindari pressure drop apabila sejumlah besar minyak dipakai dalam waktu singkat Manometer (pressure gauge): mengukur tekanan kerja fluida pada saat piston melakukan langkah maju dan langkah mundur Hose Hose Couplers (penyambung hose) Directional control valve (flow control valve): Fungsi Katup Kendali Arah adalah untuk saling menghubungkan jalur-jalur hidrolik yang bervariasi satu terhadap yang lain, untuk menghubunghkan hubungan satu terhadap yang lain.
	...

Perbandingan Sistem Energi Hidrolik dan Mekanik
Kelebihan penggunaan Sistem Enegi Hidrolik 1. Sistem energi mekanik memiliki kelemahan dalam hal penempatan posisi tenaga transmisinya, sedangkan pada sistem energi hidrolik saluran-saluran energi hidrolik dapat ditempatkan pada hampir setiap tempat. Pada sistem energi hidrolik tanpa menghiraukan posisi poros terhadap transmisi tenaganya seperti pada sistem energi mekanik. Energi hidrolik lebih fleksibel dari segi penempatan transmisi tenaganya.  2. Dalam sistem hidrolik, gaya yang relatif sangat kecil dapat digunakan untuk menggerakkan atau mengangkat beban yang sangat besar dengan cara mengubah sistem perbandingan luas penampang silinder. Hal ini tidak lain karena kemampuan komponen-komponen hidrolik pada tekanan dan kecepatan yang sangat tinggi. Komponen penghasil energi yang kecil (pompa hidrolik) dapat memberikan tenaga yang sangat besar (silinder hidrolik). Bila dibandingkan dengan motor listrik yang mempunyai tenaga kuda yang sama, pompa hidrolik akan mempunyai ukuran yang relatif ringan dan kecil. Sistem energi hidrolik akan memberikan kekuatan tenaga kuda yang lebih besar pada ukuran yang sama dibanding dengan sistem energi lain. 3. Sistem hidrolik menggunakan minyak mineral sebagai media pemindah gayanya. Pada sistem ini, komponen- komponen yang saling bergesekan terselimuti oleh lapisan minyak (oli), sehingga pada bagianbagian tersebut dengan sendirinya akan terlumasi. Proses inilah yang akan menurunkan gesekan. Juga dibandingkan dengan sistem energi mekanik, bagian-bagian yang bergesekan lebih sedikit. Terlihat dari tidak adanya roda-roda gigi, rantai, sabuk dan  bagian lain yang saling bergesekan. Dengan demikian sistem hidrolik mampu beroperasi lebih aman. 4. Energi mekanik yang dihasilkan dari pengubahan energi hidrolik (silinder hidrolik) dengan mudah dikontrol  menggunakan katup kontrol arah/tekanan. Juga beban-beban lebih dengan katup-katup pembocor (relief valves) mudah pengatasannya. Berbeda dengan sistem energi lainnya, pengontrolan beban dan pengatasan beban lebih lebih sukar. Karena bila beban lebih ini tidak dengan segera diatasi akan merugikan komponen-komponen itu sendiri. Sewaktu beban melebihi penyetelan katup yang sudah ditentukan, pemompaan langsung dihantarkan ke reservoir (tangki) dengan batas-batas tertentu terhadap torsi dan gayanya. Katup pengatur tekanan juga memberikan penyetelan batas jumlah gaya/torsi tertentu, misal dalam operasi pencekaman atau pengekleman. 5. Kebanyakan motor-motor listrik (pada sistem energi listrik) beroperasi pada kecepatan putar yang konstan. Pada sistem energi hidrolik, motormotor hidrolik dapat juga dioperasikan pada kecepatan yang konstan. Meskipun demikian elemen kerja (baik linier maupun rotari) dapat dijalankan pada kecepatan yang berubah-ubah dengan cara merubah volume pengaliran/debit atau dengan menggunakan katup pengontrol aliran. 6. Pada sistem energi lain akan mengalami kesulitan ketika menginginkan pembalikan gerakan. Biasanya untuk membalik arah gerakannya harus menghentikan sistem secara penuh, baru dilaksanakan pembalikan arah gerakannya. Pada sistem hidrolik, pembalikan gerakan pada elemen kerja dapat dilakukan dengan segera pada kecepatan maksimum tanpa menimbulkan rusak sedikitpun. Sebuah katup kontrol arah 4/2 (4 lubang saluran, 2 posisi) atau pompa hidrolik yang dapat dibalik memberikan kontrol pembalikan, sementara katup pengatur tekanan melindungi komponen-komponen dari tekanan yang melebihi. 7. Pada motor listrik (sistem energi listrik) dalam keadaan berputar, bila tiba-tiba dipaksa untuk berhenti karena beban melebihi, sekring pengaman akan putus. Gerakan akan berhenti. Untuk menghidupkan kembali memerlukan persiapan-persiapan untuk memulainya, disamping harus mengurangi beban. Pada sistem energi hidrolik, begitu pompa tidak mampu mengangkat, maka beban berhenti dan dapat dikunci pada posisi mana saja. Setelah beban dikurangi, dapat dijalankan saat itu juga tanpa harus banyak persiapan lagi. 8. Pada sistem hidrolik, tenaga dapat disimpan dalam akumulator, sewaktu-waktu diperlukan dapat digunakan tanpa harus merubah posisi komponen-komponen yang lain. Pada sistem energi yang lain, tidak mudah dilakukan/akan mengalami kesulitan dalam penyimpanan tenaga. Kelemahan sistem energi hidrolik Sistem hidrolik memerlukan lingkungan yang betul-betul bersih. Komponen-komponennya sangat peka terhadap  kerusakan-kerusakan yang diakibatkan oleh debu, korosi, dan kotoran-kotoran lain. Juga pengaruh temperatur yang dapat mempengaruhi sifat-sifat minyak hidrolik. Karena kotoran akan ikut minyak hidrolik yang kemudian bergesekan dengan bidang-bidang gesek komponen hidrolik mengakibatkan terjadinya kebocoran hingga akan menurunkan efisiensi. Dengan kondisi itu, maka sistem hidrolik membutuhkan perawatan yang lebih intensif, hal yang amat menonjol bila dibandingkan dengan sistem energi yang lain.
	...